Som una Fundació que exercim el periodisme en obert, sense murs de pagament. Però no ho podem fer sols, com expliquem en aquest editorial.
Clica aquí i ajuda'ns!
Aquella mateixa primavera, a vint quilòmetres de la línia 1, Ficosa negociava a Viladecavalls la retallada d’un 21% de la plantilla —172 llocs de treball— mentre explorava el negoci de la Defensa. Serra Soldadures, especialitzada en soldadura per a automoció i aeronàutica, entrava en concurs d’acreditors amb 180 treballadors a dins. Ruffini, a Rubí, feia el mateix amb 130. I Nissan, que va tancar la Zona Franca el 2020, proposava buidar el seu centre de recanvis: 125 acomiadaments d’una plantilla de 137. La transició elèctrica té dues cròniques simultànies. La de les inauguracions i la dels expedients de regulación.
Un ecosistema que pesa més que la fàbrica
Quan es parla d’automoció a Catalunya es pensa en Martorell. El gruix de l’ocupació, però, és a tot arreu menys a Martorell. La indústria auxiliar —estampació, mecanitzat, cablejat, seients, vidre, plàstics, electrònica— s’estén pel Vallès Occidental i Oriental, el Baix Llobregat, el Bages i el Barcelonès, en una xarxa de centenars d’empreses que van del gran Tier 1 multinacional al taller de matriceria de trenta treballadors. Segons les dades del Departament d’Empresa i Treball, el sector de l’automoció pesa a Catalunya un 17% més que a la mitjana europea; el subsector de components, un 43% més, i és també el que presenta el diferencial de productivitat més alt respecte de la UE (un 36% superior). Som especialistes, i dels bons, precisament en la part del negoci que l’electrificació posa més en qüestió.
Les xifres oficials dibuixen el perímetre. Segons ACCIÓ, l’automoció és el tercer sector industrial català: 14.730 milions d’euros de facturació i 36.655 ocupats en 365 empreses de tota la cadena —fabricants i Tiers 1, 2 i 3—, que concentren el 22,1% dels vehicles fabricats a l’Estat. L’Oficina de l’Automòbil del Departament d’Empresa i Treball, amb el perímetre estricte de la fabricació, hi comptava uns 33.500 afiliats a la Seguretat Social (dades 2022), el 6,8% de tota la indústria catalana, repartits en 276 empreses amb assalariats. Aquell 2022 l’afiliació del sector va caure un 11% —unes 4.140 persones—, la davallada més gran de tota la indústria catalana, tant en termes absoluts com relatius.
Des de llavors, les dues corbes s’han separat. La producció va rebotar amb força: Martorell va tancar el 2024 amb 481.020 vehicles, un 8,5% més que l’any anterior, i Seat en conjunt va superar els 583.000. L’ocupació industrial, en canvi, no ha seguit el mateix camí. Segons l’últim informe de Randstad Research —el 2025 l’ocupació del sector va créixer un 4% al conjunt de l’Estat, però tot el guany va anar a la branca de venda i reparació (+9,7%), mentre la fabricació retrocedia un 4,6%. A Catalunya, el sector en sentit ampli sumava 127.833 treballadors al tancament del 2025, el 21,7% de l’Estat, i només un 36% treballa a les plantes. Fàbriques que fan més cotxes amb menys mans, i un sector que es desplaça de la nau al concessionari.
Sobre aquesta base, la lògica del just in time fa la resta: les peces es produeixen i es lliuren en qüestió d’hores. La vaga del metall del 29 i 30 d’octubre de 2025, convocada per CCOO i UGT a la demarcació de Barcelona, en va fer la demostració pràctica: el seguiment de l’aturada en proveïdors com Ficosa o Gestamp va afectar dues línies de producció de Martorell —especialment la línia 2, la dels Cupra León i Formentor— per interrupcions en el subministrament.
El que canvia (i el que desapareix)
Un vehicle elèctric no és un vehicle de combustió amb un altre motor, sino que requereix d’una altra arquitectura de valor. L’informe que CCOO va elaborar ja el 2019 ho quantificava: en el cotxe del futur, el valor afegit es repartirà aproximadament en un 40% per a les bateries, un 40% per a l’electrònica i la connectivitat i només un 20% per al muntatge i els components mecànics. El mateix informe sindical situava aleshores el sector en 40.268 ocupats de mitjana anual entre règim general i autònoms, i el descrivia com un dels àmbits més tecnificats del país, amb prop de 1.000 robots per cada 10.000 treballadors. És a dir: exactament la inversa de l’especialització històrica del teixit auxiliar català, construït durant quaranta anys al voltant del motor tèrmic, la transmissió, l’escapament, la injecció.
L’estudi que el Departament d’Empresa va presentar el febrer de 2020 —just abans de la pandèmia— posava xifra a l’amenaça: la irrupció del cotxe elèctric posava en perill 145 empreses i prop de 38.000 llocs de treball a Catalunya. Sis anys després, aquella projecció no s’ha complert en bloc, però el degoteig hi és: no pren la forma d’un gran tancament, sinó d’expedients de cent, de cent setanta, de dos-cents treballadors, repartits per polígons del Vallès i el Baix Llobregat, sovint sense més ressò que una nota d’agència. L’últim episodi, durant el mes d’abril, quan Martorell va deixar de fabricar l’Audi A1 després de vuit anys i prop de 72.200 unitats només el 2025.
Només durant el primer semestre de 2026 Catalunya concentra al voltant del 27% dels afectats per ERO de tot l’Estat, en el pitjor inici d’any des de 2021. No tot és automoció, ni tot és electrificació —hi ha reestructuracions de multinacionals, hi ha IA, hi ha simple deslocalització—, però el sector auxiliar hi té un pes recurrent. Moltes plantes catalanes són filials de grups globals que competeixen internament amb altres plantes del mateix grup, i la seva escala les fa vulnerables quan toca decidir on es concentra la producció.
La bateria com a nou centre de gravetat
El desembre passat, Seat & Cupra va inaugurar a Martorell la planta d’assemblatge de sistemes de bateries: 300 milions d’euros d’inversió, 64.000 metres quadrats, capacitat per a 300.000 sistemes l’any —una bateria cada 45 segons— i un pont automatitzat de 600 metres que les porta directament a la línia de muntatge. Les cel·les vindran de la gigafactoria de PowerCo a Sagunt, pensada per subministrar totes les plantes del grup al sud d’Europa.
És, sens dubte, ocupació industrial nova i d’alt valor. També és una altra cosa: la constatació que el fabricant internalitza la part del pastís que més val. La bateria —el 40% del valor del cotxe elèctric— no passa per la cadena de proveïdors: va de la planta del grup a la línia del grup, per un pont elevat, sense tocar el polígon. Què queda per als Tier 2 i Tier 3 que vivien del bloc motor? Quants dels seus treballadors acabaran a la nova economia de la bateria, i en quines condicions? Qui paga la requalificació?
Brussel·les mou la porteria
A tot això s’hi afegeix la incertesa reguladora. El desembre de 2025, la Comissió Europea va proposar suavitzar el veto als motors de combustió previst per al 2035: en lloc d’una reducció del 100% de les emissions de CO₂ respecte del 2021, un 90%, amb el 10% restant compensable via e-fuels, biocombustibles o acer baix en carboni, i amb una finestra de flexibilitat entre 2030 i 2032. La proposta encara ha de passar pel Parlament Europeu i els estats membres, però el missatge polític ja ha arribat a les fàbriques: el motor tèrmic tindrà pròrroga.
Per al teixit auxiliar, la pròrroga és un alleujament ambigu. D’una banda, allarga la vida de les comandes de components de combustió, que encara paguen les nòmines de mig Vallès. De l’altra, allarga també la incertesa: les empreses que havien d’invertir per reconvertir-se ara tenen un motiu més per esperar, i esperar, en aquest sector, sol ser la manera lenta de tancar.
Un pla, precisament
El juny de 2026, Govern, patronals i sindicats van signar el nou Pacte Nacional per a la Indústria 2026-2030. Per primera vegada, els ajuts públics queden vinculats al manteniment i la creació d’ocupació de qualitat, una clàusula que UGT i CCOO reivindiquen com a pròpia. Mentrestant, el comitè d’empresa de Seat ha posat sobre la taula del consell europeu de Volkswagen la petició d’una segona plataforma elèctrica per a Martorell —les versions elèctriques del Formentor i el Terramar— perquè el Raval només garanteix càrrega de treball fins al 2030, una data que, en termes industrals, és molt propera. l Raval ja surt de la línia 1 i les bateries hi arriben per un pont elevat. El que encara no se sap és qui, dels centenars d’empreses que hi ha a sota, hi tindrà lloc el 2031.
