Entrevista

Matías Carnero: “Si a Seat no se li adjudica un cotxe elèctric, Seat està morta”

Matías Carnero, nascut a Barcelona fa 53 anys, és el president del comitè d’empresa de Seat i president de la UGT de Catalunya. Va començar treballant a la línia de muntatge el 1987. Avui ocupa una cadira en el comitè europeu del grup Volskwagen i forma part de la presidència del grup mundial alemany. I, seguint la pràctica de cogestió alemanya, és corresponsable de totes les decisions que es prenen en aquest òrgan directiu, tant pels treballadors com per a l’empresa.

Seat s’ha convertit en la primera empresa industrial de Catalunya. Amb un any d’experiència, creu que la pandèmia ha posat en perill l’ocupació en empresa, o s’ha superat la situació?

Doncs és la gran pregunta que ens fem. Això dependrà de saber en els pròxims mesos com reaccionen els mercats. La pandèmia marca un abans i un després respecte de les previsions en el sector de l’automoció. Jo crec que cal esperar a veure com evoluciona el mercat fins a final d’any per veure les repercussions en l’ocupació que tindrà i en l’automoció en general.

I a Seat en concret?

Nosaltres tenim mecanismes de regulació. En aquests moments estem en un ERTO. En ell es parla de dies de tancament, cosa que significava per una banda treure un torn i d’altra banda suposava tenir treballadors operant des de casa. Nosaltres, si a la fi a l’abril seguim amb l’ERTO, que tot apunta que si, haurem deixat de fabricar 18.000 cotxes. Treure un torn del model León, cada mes suposa produir 6.000 cotxes menys. Si estem tres mesos, sumen els 18.000 citats.

Per tant, el que intentarem és recuperar part o la totalitat dels 18.000 ‘lleons’ i ‘formentors’ que hem perdut en aquests tres mesos, creant de nou el tercer torn a partir de maig. Així doncs, al juliol tenim la previsió de recuperar producció i tornar a la normalitat.

Quan parla de crear el tercer torn vol dir que la gent que està a casa torni a la fàbrica o també contractar més treballadors?

Bé, haurem de fer més contractes, per fer el ‘corredor’ de vacances, s’hauran d’implementar torns, el torn de la línia 2. S’haurà de tornar a la situació anterior els models de la línia A1. També es preveu que es tregui un torn del model A1 d’Audi a la setmana 25 i el traslladessin al segment 2 al model Lleó. Per tant, aquests mesos veurem una mobilitat de treballadors per intentar recuperar el que hem perdut.

Què passarà en el segon semestre?

Evidentment nosaltres creiem que els clients els recuperarem, però la pandèmia marca el ritme. Tenim mercats tancats com l’anglès, el francès, l’italià o el grec que són molt importants per a Seat. En aquest sentit esperem que s’aixequin les restriccions per operar en els nostres mercats principals.

Fa un any Volkswagen no comptava a fabricar cotxes elèctrics fora d’Alemanya, però fa molt poc va anunciar  què pensava fer fins a 500.000 actuacions a Martorell, com pot afectar el canvi a la plantilla de Seat?

Primer, fer 500.000 cotxes elèctrics aquí no vol dir necessàriament que es deixin de fabricar cotxes de combustió. El que va dir la direcció respecte a fer mig milió de cotxes, requereix una reflexió. Es poden fer? Sí. El cotxe elèctric respecte al cotxe d’explosió necessitarà menys mà d’obra. Per tant els costos de fabricació s’han d’ajustar a la situació, tant en volum com en saturació de fàbrica. Per a nosaltres, més enllà del volum, i evidentment com més volum, més competitivitat, això et dona armes per abaixar costos, cosa que a les multinacionals es mira molt a l’hora de decidir on s’atorguen els models.

I això a Seat com l’afecta?

Seat ha de ser la locomotora de l’electrificació de l’automòbil a la península Ibèrica, i aquí és on ha d’entrar el Govern central i on també han d’entrar els acords que estan fent amb el Govern, no per decidir que el cotxe ve a Martorell, perquè això ho decideix el consell d’administració de Volkswagen entre setembre i novembre. Però en el que ja està entrant el Govern és en el tema de les bateries elèctriques.

Expliqui-ho bé per a no experts

El Govern no pot injectar directament diners públics per a la fabricació d’un cotxe elèctric. Això ho prohibeix Europa. Ara bé, la decisió sobre les bateries és estratègica, perquè, com ha de decidir el grup fabricar un cotxe elèctric a Martorell si no té clar on es produiran les bateries?

S’ha rumorejat que per a la fàbrica de bateries es busca una ubicació equidistant de Catalunya, pensat a Seat; de València, pensant en Ford i de Saragossa pensant en Opel…

Però si ens fixem en PSA (Peugeot) o Citroën, que són del mateix grup, ens n’anem a la zona de Galícia. En el cas del grup Volkswagen, veiem que té tres planta de producció estratègicament situada em refereixo a la península Ibèrica, d’una banda està Martorell i Barcelona, ​​de l’altra, Landaben, a Navarra, i finalment Palmela, a Portugal. Quan la ministra ha dit que la fàbrica de bateries hauria d’estar a prop de Martorell, s’interpreta que a prop, per al ministeri, és Espanya.

Canvi d’opinió

Cal recordar que l’any passat el grup no tenia prevista cap fàbrica de producció de cotxes elèctrics a Espanya. Si tenim en compte que totes les plantes de bateries del consorci s’anaven a situar a Alemanya, Suïssa o a Txèquia, si ara pensen posar-ne una a Aragó, València o Catalunya el canvi és un gran avanç.

Per què fabricar un cotxe elèctric és més senzill que fer-ne un amb motor d’explosió…?

En el tema de les bateries hi ha dues parts. Una són les cel·les, que tot fa pensar que es fabricaran a Alemanya i després hi ha l’acoblament. I aquest punt per a nosaltres és important.

Per a nosaltres hi ha diversos problemes, un és del Prat, on es fan caixes de canvi. Això hem d’electrificar-lo i aconseguir que li adjudiquin un motor elèctric. Això compensaria deixar de fer les caixes. I a la Zona Franca, caldria, segons la nostra opinió, electrificar en part, el que suposaria fer l’acoblament entre les bateries i les cel·les.

Tot això és interessant, però faltaria la decisió del grup de produir un cotxe elèctric a Seat?

És clar, la clau és poder tenir un cotxe elèctric aquí. Ho diré de manera rotunda: si a Seat no se li adjudica un cotxe elèctric, Seat està morta. Si no es concedeix un cotxe elèctric, què farem si la combustió va a menys i no hi ha substitut. Per tant, si o si, Seat ha de tenir un cotxe elèctric ja.

La seva afirmació vol dir que el cotxe que reclama que s’adjudiqui ha de ser de marca Seat, o què?

No, l’important és que s’adjudiqui un cotxe petit, elèctric, que es fabriqui aquí per a tot el grup a escala mundial. I aquí entra un altre actor que és Pamplona. Un dels models de cotxe elèctric que s’han d’adjudicar per a la península Ibèrica ha d’anar a la capital navarresa, perquè el Polo, que es fabrica allà per a tot el món, igual que l’Ibiza, que fem a Martorell, tenen els dies comptats, em refereixo als de combustió.

Per què no Seat?

La direcció de Seat parla d’un cotxe elèctric que serà el substitut de l’Ibiza nostre, portat a la màxima en un cotxe electrificat. I aquest model es podrà vendre amb la marca Volkswagen, Seat, o Cupra …. El tema està en la pregunta que hem plantejat a la direcció en referència a aquest cotxe. Nosaltres preguntem per què quan parla del nou model es refereix a Volkswagen, Cupra o Skoda, i no diu res de Seat? El que va insinuar el president del grup és que hi ha un problema de costos referits al preu de les bateries. I és conegut que un Seat sempre ha de tenir per al públic un preu inferior a un Audi.

Posem que s’adjudica un cotxe, que les administracions espanyola, catalana i europea, posen fons per al projecte, I el grup Volkswagen decideix fabricar 500.000 unitats a l’any a Martorell, això garantiria la plantilla actual de Seat?

La plantilla de Seat s’ha de transformar. Cal que hi hagi un procés de transició laboral igual com hi ha d’haver una transició ambiental. Per transició laboral s’ha d’entendre que al cotxe elèctric el treball necessari per a produir un vehicle serà inferior al que coneixem avui. Per tant, per compensar la menor necessitat de mà d’obra. Serà necessari molt volum de producció per a mantenir les plantilles que tenim en aquests moments.

Però no és igual fabricar cotxes de combustió que elèctrics, serà necessari un reciclatge professional?

Si clar, estem parlant de produir el cotxe electrònic d’un vehicle connectat en tot moment… Tot això fa que l’empresa hagi de gastar cada vegada més diners en la formació dels treballadors.

Seguint el fil de què diu, un procés de transformació cap a la producció de 500.000 cotxes elèctrics implicaria haver d’invertir en ‘substància grisa’, en R + D. Això es pot fer des de Martorell?

Nosaltres tenim clar que el desenvolupament d’aquest nou cotxe elèctric es farà íntegrament en el nostre centre tècnic. Recordar que el centre tècnic de Seat a Martorell té una plantilla de gairebé mil enginyers directes, de Seat, i de prop de 800 enginyers externs més, que treballen de manera quasi exclusiva per a la marca. Per tant, el desenvolupament del disseny del nou cotxe, tant del nou sistema operatiu, com del programari, és molt complex, i es pot fer tot des de Seat, I això és tenir una marca integral, no una planta de muntatge. I això també és el que hem de mantenir, tot i que els cotxes que surtin ho facin amb la marca Seat, Volkswagen o Audi… I aquesta és una de les coses que els sindicats li vam dir fa poc al president Pedro Sánchez, en una carta que li vam enviar.

Pensem en el sector de l’automoció. La revolució que ve posa en risc part de la indústria auxiliar, i aquest tipus d’empreses és molt important a Catalunya. En la nova etapa d’electrificació, què hauria de fer una empresa que ara fabrica dipòsits de benzina?

Nosaltres, UGT, quan parlem del sector, tenim clar que els grans oblidats són els proveïdors. Sempre dic que de res val que una empresa integral, com la nostra, vagi en una direcció si el parc de proveïdors va en una direcció no diferent però si a un altre ritme o velocitat, perquè llavors no arribem… Per tant el parc de proveïdors hauria d’anar en la mateixa línia d’electrificació. I l’empresa que avui fa només dipòsits de gasolina haurà de reinventar-se. Un altre cas és, per exemple, el de quatre empreses, que fabriquen cadascuna una peça, i en la nova realitat elèctrica una empresa potser podrà integrar les quatre peces en una sola. I el sector de l’automoció ha de posar-se a treballar també en la requalificació i en la formació dels seus treballadors per adaptar-se a la nova situació.

Les empreses de proveïdors estan actualment treballant en el nou horitzó o estan veient-les venir?

Bé, hi ha de tot, algunes estan a l’espera de què passarà. Ara bé, també et puc parlar de les empreses principals proveïdores de Seat que sí que treballen en el nou escenari i en algun cas ja tenen acords de col·laboració per a la formació dual del seu personal a la nostra escola de formació, que és on els nostres treballadors també s’estan formant. Puc citar empreses com Doga, Bosch o Valeo, en què els estudiants, que després seran treballadors, es formen per després implantar a les seves empreses els coneixements comuns.

Ha citat l’institut de formació professional que va ser inicialment escola de formació de Seat. Com va?

L’institut de formació professional és de la Generalitat, no és el nostre, i el temps en què més estudiants ha tingut han estat 80. I té una capacitat de 800 alumnes. El centre ha tingut un cost de 23 milions d’euros de tots els catalans. Aquest institut s’ha inaugurat com quatre vegades per polítics de diversos colors. No té sentit que, amb tot el que tenim davant en el tema de l’electrificació, tinguem un institut de formació professional de la Generalitat que per assumptes polítics entre les conselleries, que no es posen d’acord, estigui abocant al sector a buscar-se la vida amb formació interna, podent usar unes instal·lacions amb gran capacitat i preparació, que estan infrautilitzades.

Com a responsable global de la UGT a Catalunya, no creu que el govern central hauria de donar-se una mica més de pressa a suprimir, com es va comprometre, la reforma laboral?

Nosaltres estem per la derogació de la reforma laboral. Ho vam dir quan Pepe Álvarez dirigia UGT de Catalunya i ho seguim dient ara. De la reforma laboral, no només la del PP, sinó la del PSOE, s’han de derogar alguns punts clau perquè són lesius per als interessos dels treballadors: la ultraactivitat dels convenis, la prioritat de la negociació individual sobre la col·lectiva, el tema de treure poder d’autonomia a la negociació col·lectiva són punts fonamentals que tots diuen que els volen treure, però a la fi segueixen vigents.

Però és una mica estrany perquè s’havia promès en la campanya electoral

Si, és clar, però tornem al de sempre, no és el mateix veure el brau des de la cadira que baixar al pati i torejar. Torno al que s’ha dit, la reforma cal o abolir-o renegociar-la profundament. I si això es fa, hauria de recuperar-se tot el que es va perdre després de tants anys de lluita.

Demano un auguri al dirigent sindical de Catalunya. El sindicalisme sortirà reforçat o debilitat d’aquesta crisi?

D’entrada vull dir que una societat sense sindicats és una societat abocada al fracàs. Quan parles amb dirigents d’empreses i fas reflexions i planteges quin món laboral tindríem sense sindicats, tots diuen el mateix: no seria una societat justa, no seria una societat equilibrada. Tornaríem a anys foscos on prevaldria l’individual sobre el col·lectiu. Per tant els sindicats hem d’aprendre de les crisis. I aquest és un bon moment per reforçar el paper dels sindicats de classe, ho dic ben clar, no de sindicats que sorgeixen del no-res, per interessos de partit o del que sigui. Quan jo parlo de sindicats de classe parlo d’UGT i Comissions i tots plegats tenim un paper important en la societat. Ara bé, també en els sindicats hi ha hagut gent que s’ha aprofitat de les sigles o de les organitzacions i han fet molt de mal. El sindicat jo crec que no ha de ser una professió sinó una vocació, igual que la política.

Les últimes setmanes han proliferat anuncis de tancament d’empreses industrials on els treballadors tenen més seguretat i drets. No el preocupa que a Catalunya el que quedi siguin empreses amb ocupació més precària?

L’excusa de la pandèmia serveix per a tot. L’altre dia li deia al president, Pedro Sánchez: president, no sé el que demana el grup Volkswagen en ajuts públics, però en tot cas entenc que si heu de concedir ajudes a qualsevol empresa que les demani, hauríeu d’exigir, com a contrapartida, estar en els consells d’administració d’aquestes empreses, per supervisar què fan amb aquests diners.

Supervisió pública

Nosaltres tenim un exemple amb el grup Volkswagen. En el consell de vigilància del grup hi ha dues persones de govern de la Baixa Saxònia, que supervisen els ajuts públics a la multinacional. Per contra imaginem que pot passar a Seat, si li donen, posem, 1.000 milions per a cotxes elèctrics. Qui et diu que d’aquí a uns anys no li és més rendible fabricar aquests cotxes en un altre país, després de cobrar unes ajudes públiques…I podríem parlar de Bosch, o d’altres empreses importantíssimes d’Espanya que han agafat les ajudes i han marxat ‘de rositas’ després d’haver rebut fins i tot els terrenys gratis. I quan això passa, no hi ha reclamació posterior … I això el que fa és debilitar el mercat laboral. Perquè s’ha de dir que a Espanya som productius, fins i tot més que algunes empreses que hi ha a Alemanya.

Ja per acabar, què passarà amb la reindustrialització de Nissan? Enmig de la transformació elèctrica hi ha uns milers de treballadors molt, però que molt preparats, esperant un acord del quall no se’n sap res.

Parteixo del que has dit: la gran professionalitat de tots els treballadors de Nissan. Nosaltres vam fer alguna petició a Seat perquè, un cop conclogui el seu procés, intentés rescatar alguns especialistes. De fet ja hem contractat alguns tècnics d’alta especialització. Per tant, queda clar que al sector hi ha bons professionals i nosaltres ens podem beneficiar també d’aquests bons professionals.

Les diferències entre Seat i Nissan tenen a veure amb les direccions d’empresa. La nostra és clara a l’hora de plantejar els temes, mentre que la direcció de Nissan històricament ha estat molt opaca. I segueix sense tenir aquesta transparència.

Sobre el futur de Nissan, ni el ministeri diu res, ni la direcció diu res, com comentava amb el meu col·lega d’aquesta empresa. Jo crec que sobre Nissan hi ha dos temes clau: La posició de Nissan a sobre els terrenys de la fàbrica i una altra és que els projectes que vagin arribant s’ha de veure quin pot interessar més o quin pot ajudar més a mantenir la plantilla que es pugui salvar. Quan se sàpiga això, el que cal fer és donar una sortida als molt bons treballadors d’aquesta empresa i si nosaltres podem fer alguna cosa, evidentment ho farem.