L’enginyer Pau Noy presideix la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura des de fa quatre anys. Ha presidit també l’Associació per a la Promoció del Transport Públic. Ha estat membre del Consell d’Administració de Transports Metropolitans de Barcelona i adjunt al conseller delegat de la mateixa companyia i és membre de l’associació Revo Prosperitat Sostenible. Una veu acreditada, doncs, per parlar de transport públic i mobilitat privada, de trens, metros, autobusos, avions, bicicletes i vianants i la seva convivència a la nostra societat.
La idea bàsica per una mobilitat sostenible i segura és que circulin menys cotxes i avions i més trens, bicicletes i hi hagi més gent caminant?
És evident. La mobilitat sostenible és allò que es pot sostenir en el temps, i un sistema basat en el combustible fòssil té el problema que els combustibles fòssils cada cop són més escassos, moltes matèries primeres són escasses o ho seran en el futur, i, a més a més, produeixen canvi climàtic i això és insostenible. El canvi climàtic ens arruïna la vida. Hem de deixar els fòssils i la mobilitat basada en el motor de combustió, que és el sistema majoritari de transport en aquest país, i passar a un sistema que sigui independent del petroli, que sigui elèctric. Elèctric vol dir, sobretot, el ferrocarril, que és el més eficient de tots, autobusos i alguns cotxes elèctrics i desplaçaments a peu o en bicicleta. Tot allò que emeti zero o poc diòxid de carboni és benvingut al nou hub de la mobilitat sostenible.
Hi ha qui dubta que els cotxes elèctrics siguin la solució definitiva
Sempre necessitarem cotxes i com que sempre en necessitarem, millor que siguin elèctrics i no pas de combustió. Els elèctrics quan se subministren amb energia renovable les seves emissions són zero. I, per tant, és un molt poderós aliat.
Els trens poden substituir els avions? Hi ha recorreguts que sembla que només els podem fer en avió
Els viatges intercontinentals només els podem fer amb avió, clar. Els recorreguts de Barcelona a Varsòvia, difícilment els podràs fer amb tren. Però aquests són els minoritaris. Hem realitzat un estudi sobre mobilitat turística que hem presentat recentment a Barcelona. Resulta que el 70% dels que venen a Barcelona de turista, aquells que fan pernoctació, no els que visiten la ciutat des de la Costa Brava, procedeixen de llocs on el ferrocarril és eficient des del punt de vista de transport. Hi ha un camp enorme per recórrer. Pels viatges que estiguin més enllà de la capacitat del tren, de l’abast del tren, hi ha els combustibles sintètics, SAF (Sustainable Aviation Fuel). Aquests seran més cars, i ja veurem què passa amb tot això perquè no són fàcils de fer. El millor, des del punt de vista de la producció dels combustibles, és allò que la natura va crear al llarg de milions d’anys: un procés de putrefacció i fermentació que acaba donant diversos tipus de petroli o, eventualment, de gas. Substituir aquesta cadena de milions d’anys per un procés químic d’un quart d’hora o d’un minut ja es veu que no és una cosa fàcil, perquè anar contra l’evolució de la natura vol dir que, o bé gastes molta energia i, per tant, tindràs molt poc combustible, o bé que és molt car de fer, que és el que jo crec que passarà. L’altre dia es van publicar unes declaracions del CEO de Boeing, que és el primer fabricant d’avions del món, que era molt pessimista pel que fa a la capacitat dels combustibles sintètics de fornir amb suficiència el sistema aeri. És el primer cop que una persona rellevant del món de l’aviació diu que, al tanto amb els SAF, perquè poden tenir un recorregut complex i tortuós. Ja ho veurem.
Si volem transport amb zero emissions, ampliar el sistema que fa més emissions, l’aeroport, és un suïcidi
A vegades veiem pantalles amb el cel ple d’avions que estan volant al mateix temps. En calen tants?
Si es fan servir és que hi ha demanda. No seré jo qui li digui a la gent d’Acapulco si ha d’anar o no a Nova York. Això és decisió seva. De la mateixa forma que a mi ningú em demana si he d’anar a París, a Freiburg, que hi vaig la setmana que ve, a Sevilla aquest estiu, a la Pobla de Segur, o on em doni la gana. Això és una decisió lliure. La tendència és que els vols cada cop seran més cars, perquè de mica en mica s’anirà abandonant aquesta política de subvenció de l’aviació, subvenció amb l’IVA, subvenció amb l’exempció de tributació al querosè, que és un tipus de gasolina que fan servir els avions, les múltiples subvencions que els aeroports reben dels governs regionals perquè els avions aterrin allà… La tendència és que el preu de l’aviació es dobli. Ja hem vist en els últims mesos com els bitllets no són tan barats com abans, costen més diners, a la major part de rutes, no a totes però sí a la major part. Per anar d’Europa a Amèrica, que fa dos anys costava 700 o 800 euros, ara és molt complicat trobar un bitllet cap a Amèrica del Sud per menys de 1.500. No vull dir que no el trobis, sinó que és molt complicat. Si has d’anar i tornar d’Amèrica a Europa per 3.000 euros, ja t’ho penses més. Hi ha una tendència a decréixer el turisme intercontinental i a incrementar el turisme domèstic regional. De tota manera, també cal dir que la tendència a Europa és que cada cop hi haurà més turistes. Per què? Perquè la generació dels baby boomer, la generació dels 60, està a punt de jubilar-se. És una generació que té, de mitjana, un alt poder adquisitiu, i el que farà és viatjar, que és el que fan tots els jubilats. Jo mateix ho faig. I a més a més, s’està implantant la setmana de quatre dies. Els caps de setmana passen de tenir dos dies a tres pels que segueixen treballant. Això vol dir que cada cop hi haurà més temps lliure per fer vacances curtes, vacances de tres, quatre o cinc dies. Els europeus tindran més tendència a quedar-se a Europa. Les deu o dotze Barcelones que hi ha a Europa tindran molta més tensió turística els propers anys, perquè la gent voldrà visitar-les. La gent tria visitar Barcelona perquè és una ciutat molt atractiva. De la mateixa manera que són atractives ciutats com Londres, París, Berlín, Florència, Venècia, Roma,… Aquestes Barcelones que hi ha a Europa tindran molta tensió turística els propers anys. I com que no podem prohibir a la gent que vingui, perquè a Europa hi ha la lliure circulació de persones, hem d’idear sistemes que apaivaguin, que redueixin la pressió que aquesta gent fa sobre els residents en diverses zones. Jo que visc a la Font d’en Fargues no tinc cap mena de pressió turística, però el que viu al centre de Barcelona pateix, des del mes de febrer fins al mes de novembre, una pressió tremenda. Què passarà en el futur? Com els governs de les ciutats d’Europa afrontaran aquesta allau d’europeus disposats a fruir de la gràcia que tenen les Barcelones?
Si és així, la pressió perquè s’ampliï l’aeroport del Prat creixerà. Com ho veu? S’ha d’ampliar o no?
Si volem transport amb zero emissions, ampliar el sistema que fa més emissions és un suïcidi. Per tant, no ho hem de fer.
Quan es va posar en marxa l’AVE Barcelona-Madrid, el pont aeri va baixar força
El corredor ferroviari Barcelona-Madrid, que ara té tres companyies diferents que donen servei -Renfe, la francesa Ouigo i la italiana Iryo- ha demostrat que som capaços de passar de 25 trens que teníem al principi a 47. 47 per 2, perquè és anada i tornada, són 94 serveis al dia. Aquest corredor està funcionant molt bé. A veure si s’aguanta perquè les companyies, a base de competir entre elles, estan entrant en pèrdues.
L’AVE Barcelona-Madrid ha estalviat avions
Un munt d’avions. El ferrocarril per combatre l’aviació, per combatre el canvi climàtic, és el sistema de transport, no el millor, és l’ideal.
El ferrocarril és el sistema ideal de transport per combatre el canvi climàtic
Rodalies ha generat molta bronca política. A la campanya electoral s’ha utilitzat com element de desgast del govern socialista
Rodalies està patint dues coses. Primer la politització i, després, les obres que s’estan realitzant. S’estan fent un munt d’obres. Hi ha moltes seccions que estan en via única. Un sistema basat en una doble via si el passes escanyat a via única, qualsevol incident té l’efecte papallona que es propaga a la resta de la xarxa. Pensem que els túnels de Barcelona comparteixen totes les vies. Qualsevol cosa que passi en una línia afectarà el túnel de Barcelona i, de retruc, la resta de línies. És el peatge que hem de fer per millorar. El pagarem i el paguem gustosos, i quan acabin aquestes obres el 2025 la xarxa serà més robusta i tindrà molta més freqüència. De fet, el pla de Rodalies de Renfe és incrementar el nombre de viatgers en un 60% el 2030, que és una barbaritat. Això vol dir que, no només posaran nous trens de dos pisos amb doble capacitat, sinó que els trens tindran molt més espai, més capacitat per circular; per tant, més regularitat i fiabilitat. L’altre tema és el dels retards. És veritat que Renfe té retards. L’altre dia va sortir un reportatge estadístic, que són els bons, d’eldiario.es, que, a través d’una petició de transparència, va aconseguir saber exactament quin era el compliment dels horaris de Rodalies. I molta gent es va quedar sorpresa que només el 5% dels trens tenien incidències. Incidències són retards superiors als 5 minuts. Jo he viscut a Alemanya un temps, i també he visitat molt França, i puc assegurar que que només el 5% dels trens tinguin incidències seria considerat una notícia joiosa a Alemanya. Però aquí, degut a la politització, al fet que els partits nacionalistes volen que es transfereixi completament el servei de Rodalies, es dediquen a fustigar i a exagerar els problemes que té. Perquè el que diu la estadística és que el 95% dels trens van bé. Lògicament, les incidències són més importants a l’hora punta, perquè és quan més temps hi passa l’usuari. He estat usuari de Rodalies durant molts anys. He calculat que, a la meva vida, hauré agafat 2.500 trens de Rodalies. Com a bon enginyer, compto les coses, agafo, multiplico els anys, pam, pim, pam, 2.500 trens. Jo diria que les vegades que he tingut una incidència sobre les 2.500, estan comptades amb el dits d’una mà. El servei de Rodalies crec que, malgrat tot, és molt robust. També és veritat que, degut al canvi climàtic, el 2022 hem tingut moltes més incidències climàtiques, tempestes fortes, llamps, incendis, que no pas el 2021. A més a més, s’hi va afegir el fet que, per una mala previsió de Renfe, no tenien suficients maquinistes per conduir els trens. De forma que el 21% de les anul·lacions de trens es van explicar per una manca de personal que ja està feliçment superada. El que em sap greu és que eldiario.es hagi hagut d’obtenir aquesta informació a través d’una aplicació de la transparència, en comptes que fos la pròpia Renfe, qui, en nom de la transparència, donés aquesta informació a tothom.
A Catalunyaplural vam entrevistar el coordinador de l’Oficina de Rodalies, Pere Macias, i es mostrava molt dolgut amb l’ús polític de les incidències en aquest servei. Es queixava que ERC votés amb el PP per reprovar la ministra de Transports quan el Partit Popular era responsable de la manca d’inversions a Rodalies…
Cal dir que el dèficit d’inversió de Rodalies no és únicament un tema del PP d’Aznar. També és un tema de Zapatero. En temps de Zapatero es va inaugurar la via d’alta velocitat Madrid-Barcelona, i l’entrada a Barcelona es va fer a costa que Rodalies cedís dues vies de les poques que tenia a l’alta velocitat per fer l’entrada per Bellvitge i L’Hospitalet. Tan pecador és l’un com l’altre. A l’època de Zapatero, aquella ministra infortunada, Magdalena Álvarez, va dir i fer una bona quantitat de barbaritats. Va continuar invertint en l’AVE, perquè deia que era la forma de vertebrar Espanya. Després s’ha vist que no, que l’AVE no vertebra Espanya. El que fa és vertebrar Madrid amb Espanya. Va continuar, per tant, la política d’inversions a l’AVE. Va presentar un pla de Rodalies que només era un powerpoint on prometia 4.000 milions d’euros d’inversions, dels quals només se’n van executar menys del 10%. Fum! Ha estat la pitjor ministra socialista que hem tingut a Espanya.
Funciona millor Ferrocarrils de la Generalitat que Rodalies de Renfe?
Sí, funciona bastant millor perquè és molt més fàcil de fer-lo funcionar. Rodalies de la Generalitat funciona com un metro. Funciona com TMB. Tot està automatitzat. A TMB la probabilitat d’una incidència és mínima, perquè són els ordinadors els que porten els trens. A Ferrocarrils, pràcticament igual. A Ferrocarrils no hi ha diferència entre trens regionals i trens de Rodalies. No hi ha trens de mercaderies pel mig. No hi ha intercities. Hi ha només dos o tres punts d’origen dels trens: Sabadell, Terrassa i Martorell. I en canvi, a Rodalies o a Regionals Renfe, hi ha 25 punts per tot el territori, amb diferents sortides, diferents horaris… És una malla complexa amb horaris complexos. La malla de Ferrocarrils és senzilla i, per tant, si avui Renfe estigués gestionat per Ferrocarrils, segurament el servei seria igual.
Ferrocarrils de la Generalitat funciona millor que Rodalies de Renfe perquè és molt més fàcil de fer-lo funcionar
Si hi hagués un traspàs íntegre de competències de Rodalies a la Generalitat, canviaria molt la qualitat del servei?
A curt termini, no; a llarg termini, sí. Bàsicament, la diferència entre Ferrocarrils de la Generalitat i Renfe és que Ferrocarrils ha tingut darrere un patró, que és la Conselleria de Territori, que li ha garantit una inversió suficient durant quaranta anys. El bon funcionament de Ferrocarrils es deu a dos factors. Primer, que la xarxa és més senzilla, i segon, que ha tingut una alimentació contínua de diners que ha permès arreglar totes les vies i comprar tot els trens que calien. Això no ho ha tingut Renfe. Si a Renfe li dones proporcionalment la mateixa injecció de diners que ha tingut Ferrocarrils, en deu anys surt del pou. Deu, no; potser amb cinc n’hi hauria prou. Dit això, a mi no em semblaria malament que el tren de proximitat es transferís. De fet, la transferència de les línies de FEVE l’any 78, en l’època preautonòmica, amb el president Tarradellas, va suposar, per exemple, que la línia Barcelona-Martorell-Igualada-Manresa, que FEVE havia decidit políticament tancar-la i que estava a la UCI, s’agafés i després de 40 anys d’inversions està portant 18 milions de viatgers l’any. I el mateix a una escala més petita amb la línia de La Pobla de Segur. Per tant, és bo que el transport de proximitat estigui en mans del govern regional. A més, el govern estatal no ha manifestat mai cap interès en mantenir això. El president de Renfe diu que el que li demanen els alcaldes és l’AVE. El que vol Espanya és que l’AVE arribi a tots els pobles i que el soterrin, amb operacions costosíssimes. I diu també que ningú li demana Rodalies, tret des de Catalunya. Algun cop hem sentit parlar de Rodalies al president de Cantàbria o Astúries? O de la xarxa FEVE, que és una xarxa del nord d’Espanya que té una potència d’amplada mètrica extraordinària? Podrien fer un metro extraordinari des de Ferrol fins a Bilbao. El president de Astúries ha fet alguna aposta ferma, clara, sostinguda per això? I al País Basc fan com Catalunya. Renfe se la miren des de fora i es treballen lo seu.
Hi ha rodalies a País Basc?
Sí, en tenen a Bilbao i Sant Sebastià, però amb poca oferta.
No ens arriben queixes dels serveis de Rodalies allí.
És que són simbòlics. De fet, a Espanya només hi ha rodalies a Madrid i a Barcelona. La resta són una mena d’embrions de Rodalies. La més embrional de totes és la de Saragossa, que es va demanar perquè Saragossa era tan important -tenia 700.000 habitants- que havia de tenir rodalies. Però només té mil usuaris al dia.
Els partits nacionalistes es dediquen a fustigar i exagerar els problemes que té RENFE
Deixem els trens. Parlem de cotxes. Són els principals responsables de la contaminació atmosfèrica
A Barcelona, sí.
S’ha de limitar la seva presència a la ciutat? Està d’acord amb les restriccions que els ha imposat l’administració Colau?
Jo crec que s’ha quedat curta, no sé si per manca de convicció o perquè tenien un poder feble. La posició de Colau sempre ha sigut una posició del 20% del vot, no ha sigut del 40%; no ha tingut un gran recolzament polític, com han tingut altres alcaldes, per exemple a París, que han combatut fortament el tema del cotxe. Així i tot, les estadístiques mostren que hi ha hagut una reducció del trànsit a Barcelona els últims anys, passet a passet, tacita a tacita, del 30%. Per això, la contaminació està caient de mica en mica. Però queda molt per fer. Hem de prioritzar la salut de les persones per sobre del dret de la gent a agafar el cotxe. Pensem que la Barcelona real no és la Barcelona administrativa, és la Barcelona del continu urbà, des del Prat fins a Badalona i des del port fins a Montcada i Reixac. Hi ha llocs on canvies de carrer i canvies de poble. Són 12 municipis que tenen 2,6 milions d’habitants. Barcelona en té 1,6 i els altres onze municipis n’aporten un milió més. Aquesta és la Barcelona real: 2,6 milions d’habitants. Dos terços del trànsit que ve a Barcelona ve d’aquí, no de Sabadell, Terrassa o Mataró; ve de l’Hospitalet, de Badalona, de Santa Coloma, del Prat, de Sant Feliu. És gent que lliurement decideix agafar el cotxe per entrar als límits de Barcelona. Per què ho fan? Perquè es pot fer, però no serà per manca de transport públic, perquè dintre d’aquests 12 municipis hi ha una de les xarxes de metro més potents d’Europa. Agafes la xarxa de TMB, a la qual afegim els quilòmetres de FGC i els quilòmetres de tramvia, que funciona gairebé com un metro, i tens una xarxa potentíssima. Avui, la major part de viatges a dins de la Barcelona real es poden fer en transport públic d’una forma molt competitiva. Per què la gent agafa el cotxe? Perquè ho decideix lliurement, no per manca de transport. Perquè pensen que trigarà menys, per comoditat, per no barrejar-se amb altres persones, per escoltar la ràdio, perquè al sortir ‘vaig a recollir els nens’… Cadascú té el seu argument. Quan vaig treballar a TMB, a la Zona Franca, en aquell centre administratiu, hi havia 400 persones. Tothom tenia passi lliure de transport. S’hi van posar dues línies de metro i hi havia cinc línies d’autobús, però el 80% de la gent continuava anant-hi en cotxe. Molts deien que quan posessin el metro, l’agafarien però el van posar i van continuar anant-hi en cotxe, perquè aparcar és molt pràctic. I a sobre, l’empresa, en comptes de cobrar l’aparcament, comprava places d’aparcament pels treballadors; doncs ja ho tens.
Diu d’agafar el metro. A vegades va molt ple. Pot morir d’èxit?
Una característica del metro de Barcelona és que és dels menys freqüents d’Europa. Quan vas per Europa, passa un tren cada dos minuts. A l’hora punta d’aquí, no; cada tres o quatre minuts. Quan vaig treballar a TMB vaig demanar que es fes la compra de cent metros perquè en el futur els necessitaríem. Cent metros per 10 milions d’euros cadascun són mil milions d’euros. Això, dividit en 30 anys, que és el que duren, són pocs diners, 30 milions l’any d’amortització. La inversió és molt important però l’amortització és molt raonable. El govern municipal va decidir que havia de fer altres coses o que era complicat que la proposta tirés endavant. De tota manera, la gent es pensa que el transport funciona només a les hores punta i, en una ciutat complexa com la nostra, la gent es belluga des de les 5 del matí fins a les 12 de la nit. Els moments punta són des de les 7 fins a les 8 i mitja o les 9 del matí, i des de les 5 fins a les 8 de la tarda. La resta del dia el transport públic no té cap mena de problema. I moltes vegades l’hora punta afecta a una secció determinada del ferrocarril, tres o quatre estacions. El marge del sistema actual per transportar moltes més persones és molt gran. Podríem carregar, sense problemes, fins a un 30 o un 40% més. Quan estigui fet el tramvia per la Diagonal suposarà molt oxigen al metro, perquè molts viatges transversals es faran amb el tramvia. El problema serà com pujar al tramvia, però les estacions estan preparades per un tramvia doble. El tramvia doble a l’hora punta és fàcil, és barat, no cal esperar gaire anys i és senzill d’implementar, tot i que suposo que serà molt complicat assegurar que tothom pagui el bitllet.
Per què?
Perquè al tramvia no hi ha control d’accés. És un pagament voluntari.
I el xofer?
El xofer prou feina té a conduir. Conduir enmig de la marabunta de Barcelona és un acte d’heroïcitat.
Hem de prioritzar la salut de les persones per sobre del dret de la gent a agafar el cotxe
El tramvia pot ser una bona ajuda a la mobilitat de la gent?
Sí. Jo crec que multiplicarà la demanda per tres o per quatre. Un cop acabat, i feta la fase de maduració, portarà tanta gent com el metro. Sí, sí, portarà més de 100 milions de viatgers l’any, 300.000 cada dia.
Són possibles les ciutats dels 15 minuts? Tenir-ho tot a mà a 15 minuts de casa?
No és que sigui possible, és que és una realitat. Al meu barri, la Font d’en Fargues, tinc la ciutat dels 15 minuts. Tot ho faig a peu o amb bicicleta, i quan vull anar al centre, baixo en autobús. Tinc l’ambulatori, tinc el mercat, tinc el supermercat, tinc el cole del meu net, tinc tots els serveis bàsics, les botigues, a menys de 15 minuts. El meu recorregut diari és a menys de 15 minuts a peu, quan faig salut. I quan estic cansat de pujar, perquè fa pujada, agafo l’autobús, que són 15 minuts més. Per tant, és possible. Molta de la gent que viu a L’Eixample també fa la ciutat dels 15 minuts. A Barcelona, en general, la gent fa molta vida de 15 minuts, excepte per anar a treballar. I hi ha molta gent de Barcelona, em sembla que és el 20%, que per anar a treballar esmerça menys de 20 minuts. Molta gent de Barcelona també fa els 15 minuts per anar a treballar. Aquesta és la ciutat ideal, la ciutat en la qual no cal un transport, perquè ho pots fer tot a peu o en bicicleta, i per distàncies una mica més llargues, o fora del que és habitual, agafes el tramvia, l’autobús, o el metro.
Un cop acabat, i feta la fase de maduració, el tramvia portarà tanta gent com el metro
Ja anem prou a peu i amb bicicleta?
Jo crec que sí. No crec que ningú agafi el cotxe per anar a comprar el pa, perquè com que l’aparcament està penalitzat, només pots deixar el cotxe pagant una quota simbòlica l’any quan ets al teu propi barri. Per comprar el pa podem tirar a peu, no? Sempre hi ha gent molt especial que agafa el cotxe, però… entre les amistats, al meu barri, no conec ningú que ho faci. Diferent als pobles. Als pobles de cinc-cents habitants, la gent agafa el cotxe per portar el nen a l’escola.
Ha conegut molts sistemes de transport d’altres països. Quin és el ideal?
Els he estudiat i he fet informes científics i diria que els millors transports són els que parlen alemany, no perquè parlin alemany sinó perquè la forma de ser d’aquelles comunitats els ha portat a invertir sostingudament en els transports. A la dècada dels setanta del segle passat, com moltes ciutats, van pensar si havien d’eliminar o no la xarxa de tramvies perquè s’estava produint la irrupció de l’automòbil i suposava un inconvenient pels cotxes. Van decidir mantenir els tramvies i modernitzar-los. Les ciutats que han fet això, que quasi totes són alemanyes, tenen les millors xarxes de transport d’Europa. Estic parlant, per exemple, de Berlín, de Munic, de Frankfurt, de Zürich, de Basilea, de Viena, de Graz. Barcelona té un dels millors transports d’Europa. El mateix any que Alemanya decidia mantenir els seus tramvies, a Espanya els vam suprimir tots. Quin país!! Una mica, un graó per sota dels germànics vindrien Barcelona o París. Barcelona té coses molt bones. Per exemple, totes les estacions de metro són accessibles. Això és boníssim, i no passa a París o a Londres. Londres té moltíssims barris sense cap transport ferroviari. Aquí tots els barris tenen un, dos o tres ferrocarrils. El preu és molt més barat a Barcelona que a la resta. Abans de les rebaixes per la Covid o per la crisi energètica, ja eren barats. Podem estar orgullosos. Contacto molt amb professionals del transport i sempre diuen que queden encantats amb Barcelona i la seva xarxa de transport públic, que està molt ben organitzada i és molt eficient. Aquí, com que la gent sempre té tendència a castigar més allò que és de casa, igual que al futbol, hi ha qui pensa que no, però l’opinió científica és clara. El problema que tenim a Barcelona, el problema més urgent a resoldre, és la manca de capacitat del metro per absorbir futures demandes. Aquells cent trens que deia al principi són la baula pendent per assolir un transport eficient. Això i acabar el tramvia per la Diagonal, que serà un canvi radical.
I el futur, com el veu? Amb trens enlairats que van a gran velocitat, cotxes que volen… o ciutats pacificades, tranquil·les, amb zones verdes i gent caminant i anant amb bicicleta?
Tot allò que vola gasta deu cops més d’energia que una cosa que va per terra amb pneumàtics i trenta cops més que si anés per ferrocarril, perquè el ferrocarril té la característica que la roda metàl·lica fa un fregament reduïdíssim, negligible pràcticament, amb el carril, cosa que no li passa al pneumàtic amb l’asfalt. Per moure un vagó de metro de Barcelona amb cinc persones n’hi ha prou. Per tant, el que va per l’aire mai serà alternatiu des del punt de vista energètic i, com que estem entrant en una època de penúria energètica, pensar que hi haurà cotxes que acabaran volant és fer volar coloms, valgui la redundància. A més a més, gestionar el transport bidimensional en superfície és bastant fàcil, amb l’ajuda electrònica. Regular el transport tridimensional… mira com van els avions que, perquè aterri un cada dos minuts en un corredor concret, cal un centre de control potentíssim! Pensar que ens mourem per l’aire sense tenir múltiples accidents i sense gastar una barbaritat d’energia és enganyar el personal. No veig aquest futur.
La Barcelona real té una de les xarxes de metro més potents d’Europa
Veig que a les ciutats cada cop hi haurà menys cotxes, que el cotxe d’aquí a dotze anys, a partir del 2035, començarà a ser un bé rar a la ciutat, i fora de la ciutat potser menys, perquè Europa ha decidit que no se’n vendran amb motor de combustió, que és la base de l’automoció, i que només es vendran cotxes elèctrics o amb combustibles sintètics. El cotxe elèctric està bé, però necessita molts més metalls, cosa que no passa amb el motor de combustió, que només gasta tres coses: acer, alumini i gasolina. D’aquí la seva simplicitat i d’aquí el fet que hagi tingut tant èxit, malgrat que sigui un motor deplorable des del punt de vista del rendiment energètic, que de cada sis litres, només n’aprofita un per la tracció i la resta es perd amb calor, fregaments mecànics… La gràcia del motor de combustió és que era molt fàcil de construir. En canvi, el motor elèctric té moltíssims components de terres rares, a més de la bateria, que no és d’una terra rara, que és el liti, però que no és tan abundant com el coure, el ferro o el carbó. És un element escàs. I ja no dic aquells elements especials que es fan servir als imants i als motors. El cotxe elèctric serà sempre car i, com producte car, serà escàs. Em puc imaginar una ciutat del futur, que veurà el meu nét, amb pocs cotxes i els que hi hagi siguin compartits, tots elèctrics i que la gent els llogui. En funció que els lloguis per una o dues places pagaràs més o menys, com un taxi. Vehicles automàtics, vehicles sense conductor, això és el que veig. Per tant, una ciutat que tornarà a ser la ciutat de 1900. Pocs cotxes.
Blade Runner no ho veurem.
No. Blade Runner és gastar més o tenir accidents.
