Som una Fundació que exercim el periodisme en obert, sense murs de pagament. Però no ho podem fer sols, com expliquem en aquest editorial.
Clica aquí i ajuda'ns!
Situació actual, full de ruta
El ferrocarril juga un paper central en la mobilitat quotidiana dels catalans. Cada dia es registren als nostres ferrocarrils 2,2 milions de viatges. Això significa un volum de viatgers diaris equivalent al 27% de la població. D’aquesta xifra, 1,7 milions usen els sistemes de metro o tramvia i 0,5 milions els trens regionals i de rodalies. Catalunya és la comunitat autònoma espanyola amb més ús del ferrocarril.
La Fundació Mobilitat Sostenible i Segura ha presentat la seva proposta de full de ruta del ferrocarril a Catalunya 2025-2050,https://drive.google.com/file/d/1Tno44k-n1ONpc-mQyrqvxMj5hC3WGW03/view?usp=sharing en la que es proposa doblar l’ús del ferrocarril a Catalunya fins 1 milió d’usuaris al 2035, i tornar al doblar al 2050 fins els 2 milions d’usuaris. Multiplicar per quatre el nombre de viatgers ja es veu que no és una empresa fàcil però no impossible, i se’n donen les recomanacions sobre com aconseguir-ho. El document proposa que totes les ciutats de la segona i tercera corona metropolitana estiguin a 15’/25’ en tren de Barcelona i que les de la cinquena i sisena corona a 50’.
Hem de preparar el ferrocarril de Catalunya per poder absorbir les enormes i creixents demandes que tindrà en els propers anys a conseqüència de la necessitat de descarbonitzar de la mobilitat, dels increments de preus dels combustibles fòssils i de població.
El ferrocarril català es troba en la millor etapa de la seva vida. S’està fent una molt important aposta per la millora de l’oferta amb una multitud d’obres, mai no vista en les nostres contrades, i no sempre ben planificades des del punt de vista de la defensa i protecció del servei que es presta. La descripció de les obres en curs ocuparia gaire bé quatre planes per la qual cosa passo per sobre de la seva descripció. Des que a Madrid es va instal·lar el govern de coalició, s’ha fet un tomb important, apostant d’una forma molt important pel ferrocarril convencional. Això es nota a Catalunya i arreu d’Espanya. S’està recuperant les dues dècades sense inversió en el ferrocarril convencional, el que de debò vertebra la mobilitat diària i regular dels nostres ciutadans i ciutadanes, i això portarà temps. La inèrcia del ferrocarril és molt gran i les obres de millore no són de ràpida execució perquè no són barates i són molt complexes.
Actuacions de futur
De cara al futur, considero imprescindibles les següents grans actuacions abans de 2035 en el ferrocarril de Catalunya. Algunes actuacions són complicades de fer, d’altres no tan difícils, però no n’hi ha cap que sigui fàcil fora de la creació de l’abonament de transport regional anunciat el ministre Oscar Puente, un personatge que està dirigint la revolució del ferrocarril espanyol.
Són el túnel sota el Turó de Montcada, que permetrà quadruplicar la via d’accés al Vallès Occidental, és a dir, farà possible posar trens a l’estació central de Sagrera en 15/25’ des de Sabadell i Terrassa; desdoblament de via fins a Vic, que permetrà posar trens a Sagrera en 30’ des de Vic, en 60’ des de Ripoll, i en 2h des de Puigcerdà; obrir al servei la nova estació de Sagrera que permetrà millorar sensiblement l’oferta de trens amb destinació Barcelona, és a dir, el 98% de trens que circulen per Catalunya; i construir el quart túnel ferroviari transversal de Barcelona –no és el tercer, el mal anomenat de l’AVE que ja existeix, sinó el quart– perquè la capital catalana es constitueix com el coll d’ampolla de totes les línies ferroviàries ferrocarril. Una altra actuació rellevant i fàcil de fer seria connectar el Prat de Llobregat amb l’estació de França a través de Can Tunis, Morrot i amb túnel entre Colon i l’Estació de França.
Cal, d’altra banda, continuar amb la compra de trens per absorbir les futures demandes i la substitució del vell material. A més dels 150 trens que comencen a arribar ara, a conseqüència de la gran compra de Renfe al 2022, ara cal encarregar uns altres 150 trens de proximitat per incrementar freqüències i uns 50 trens d’alta velocitat per atendre les demandes del corredor mediterrani i del corredor de l’Ebre i la connexió amb França, que no són demandes per d’aquí uns anys sinó per demà passat. I cal que tots aquests trens tinguin unes cotxeres dignes i a cobert per evitar el vandalisme que ens afligeix. Hem de tenir cotxeres dignes per allotjar 500 trens.
El que no hem de repetir és l’error de 2004 de cedir dues vies de rodalies a l’alta velocitat perquè pogués entrar a Barcelona des del Prat. Un error amb permanents i nefastes conseqüències pel servei diari de mig milió de catalans. Dels 2.200 milions de viatgers en alguns dels ferrocarrils espanyols, en tota la gamma de segments, des de llarg recorregut fins els urbans, saben vostès quanta gent va utilitzar els trens de llarg recorregut, ara coneguts com a AVE? 30 milions, l’1,4%
És bo el servei actual de Renfe i FGC?
Del servei de proximitat del ferrocarril català se n’encarreguen dues companyies: FGC, sobre la línia de la Pobla, i els ramals Martorell-Igualada-Manresa; i Renfe en totes les línies de Rodalies i les regionals que cobreixen tot el territori.
Cada dia surten 1.070 trens de proximitat, tots ells passant per Barcelona tret de 36. Es bo el servei que es presta? Llegint la premsa de la setmana passada un podria arribar a concloure que el servei és diabòlicament dolent.
Anem a pams. Jo he viscut a Alemanya i he passant moltes setmanes a França i, per les meves pautes de mobilitat, sempre he utilitzat el tren en aquests desplaçaments. Puc dir amb coneixement de causa que la fiabilitat del servei ferroviari a Catalunya és molt superior al d’Alemanya i França. En aquelles contrades hi ha continues supressions de trens, cada dia en veus unes quantes. Però a Catalunya les cancel·lacions de serveis són rara avis. N’hi ha, però comparativament n’hi ha poques.
I pel que fa als retards? És evident que hi ha un percentatge de serveis que arriben tard. Arribar tard és per sobre dels 6’ en les xarxes convencionals. L’any 2023 eldiario.es va fer un extraordinari treball de recerca https://www.eldiario.es/catalunya/decada-decadencia-rodalies-retrasos-han-doblado-2012_1_10657322.html explotant la base de dades de compliment, o de retards, de tot el servei de rodalies de Catalunya durant un any. La conclusió era que només 1 de cada 20 trens tenia un retard superior a 5’ i la primera causa d’incidència era el «trànsit indegut», eufemisme sota el qual s’amaga la situació en la que hi ha persones a les vies, amb la intenció de suïcidar-se, per vandalisme o altre circumstància anàloga.
No s’han tornat a publicar dades sobre els retards en els tren dels anys 2023 i 2024, però la impressió és que les incidències han augmentat conforme les obres augmentaven la seva escala d’afectació. No sabem si del 5% de retards s’ha passat al 7, al 8 o al 10%.
Però també és cert que des de que la policia s’ha posat seriosa els robatoris de coure i les bretolades s’han reduït. Convindria que les autoritats fessin públiques anualment aquestes dades amb la mateixa transparència que ho va fer eldiario.es. En qualsevol cas, tot i els incidents que es produeixen en el ferrocarril de casa nostra, la taxa d’incidència és menor que a França o Alemanya.
La crònica mala comunicació de Renfe
La mala comunicació de Renfe durant tota la seva vida és una cosa que sorprèn tothom. Quan vas pel món, sempre et pots trobar amb incidències en el ferrocarril, però ja se sap que vindrà algun empleat del ferrocarril i t’explicarà el que passa i les alternatives. Aquí a Espanya, no. Passen els anys i el normal és que en cas d’incidència, el conductor del tren, que té megafonia, no expliqui ni la causa, ni el temps d’espera previst, ni cap altre comunicació que orienti el passatger.
Per no haver, no hi ha ni interventor, com al metro. Però el màxim que fas en el metro són 10 km, i cada 700 m hi ha una estació. A rodalies pots fer 140 km seguits amb poques estacions i no hi ha interventor. I a molts trens d’Espanya tampoc no hi ha ni interventor en els trens regionals. És un veritable desastre que respon a la històrica política de Renfe de reduir personal al màxim per ser l’empresa ferroviària més eficient d’Europa. Segurament que s’ha aconseguit aquest objectiu però al preu que estem veient. Després va venir la crisi financera mundial del 2009, la pandèmia, el ministre Montoro del PP amb les seves taxes màximes de reposició de personal, i la situació no s’ha pogut reconduir.
Sabeu quina és la taxa de reposició actual de Renfe segons els pressupostos de l’Estat? Del 120%. Per cada 100 jubilats se’n poden incorporar només 120 persones 20 empleats més. I clar, el servei creix i les necessitats d’atenció dels clients encara més. Com és possible que el govern de coalició, progressista, dicti una barrera a les necessitats de creixement de personal per abastir el sistema de transport més social -i per tant, més progressista- que tenim a Espanya que és el tren? Misteris que ningú no entén.
Perquè el lector pugui comprendre la magnitud de la tragèdia, vaig confeccionar aquesta taula comparativa de dotació de personal per km de línia de TMB, FGC i Renfe a Catalunya (comptant-hi ADIF)
La ràtio empleat / km a Renfe Rodalies de Catalunya és 5 cops menor que la de FGC i 16 cops menor que la de TMB.
Aquesta taula, més una mala política comunicativa estructural de l’empresa, és la font de de la desatenció de Renfe rodalies cap els seus viatgers.
La iniciativa del Govern
Ja s’està veient que Sílvia Paneque, la consellera de Territori, ha vingut per canviar les coses. Arran de les darreres incidències, ha organitzat un gabinet de crisi amb els actors implicats i s’ha acordat un decàleg amb el punt destacat d’augment de recursos humans. La Generalitat té les competències de planificació del servei ferroviari de Rodalies i Regionals des de 2010. Fins ara, per raons que se m’escapen, potser per unes rivalitats polítiques que l’usuari li importen tres pitos, potser per manca d’iniciativa, potser perquè és un servei de Madrid i, quan pitjor, millor…. Podríem escriure un llibre.
Ara sembla que la Generalitat va en sèrio i malgrat que els trens formen part del balanç de situació d’una empresa amb seu a Madrid i els seus empleats del comptes de resultats d’una empresa «forana», el servei el presta als catalans. Aquesta determinació s’hagués hagut de veure ja quan el conseller Nadal va assumir la transferència al 2010. Han passat 15 anys d’inacció. Ja era hora que algú -alguna- agafés el toro per les banyes.
Esperem que aquesta vegada sí, amb més interès, amb més compromís, amb més passió, amb més sinergia institucional, però sobre tot amb més recursos, s’acabin les situacions de desinformació. Perquè incidències sempre se’n produiran, però quan un compara la resposta de FGC amb la de Renfe, quan es produeixen, fa mal de veure.
Els retards i els morts a les carreteres
I què fa la competència al tren, les autopistes? No paren de produir-se interrupcions en la circulació, algunes amb durades de fins a 4 o 5 hores, per accidents o forta congestió. Són uns temps molt superiors al retards que es produeixen en els trens catalans, i causen cada any centenars de morts mentre que al ferrocarril no se’n produeix cap o, si n’hi ha, potser és una víctima mortal l’any.
La pregunta de per què els mitjans informatius catalans donen forta cobertura a les incidències produïdes en el ferrocarril, però a penes se’n fan ressò del greus problemes que passen a les carreteres, donaria per a una tesi de gran extensió. Però jo la resumiria en què Catalunya, com a territori, no és molt amic del ferrocarril i en canvi els mitjans han estat bombardejat durant molts anys els suposats grans avantatges que proporcionen les carreteres. Només cal veure que la meitat de la secció d’esports a TV3 es dedica al motor, una situació inaudita a qualsevol televisió europea. Per altre costat, és ben sabut que la gent que pitjor opina sobre el transport públic és la que no el fa servir. Jo, personalment, n’estic satisfet.
Les grans inversions, no sempre ben planificades
Hi ha grans inversions en marxa pel tren, pel ferrocarril no urbà probablement les més importants de la història de Catalunya en els darrers cent anys. Algunes d’elles tenen que veure amb soterraments, que res no milloren el servei, sinó que més aviat tendeixen a empitjorar-lo; d’altres amb la implantació de l’ample de via estàndard (UIC) a través del tercer carril, per afavorir la circulació de trens mercants des de Múrcia a Perpinyà, amb França, entre ciutats, entre ports i entre centrals logístiques; d’altres com la Sagrera, tenen que veure amb la dotació d’infraestructures centrals de ciutat, perquè augmentaran de forma espectacular la capacitat de la ciutat per acollir trens; i altres es relacionen amb la millora de capacitat, amb desdoblaments i nova senyalització. La llista és immensa.
Ara bé. S’estan executant bé, des del punt de vista de l’usuari actual, obres com el desdoblament de la línia de Vic ? Hi ha molt dubtes. No seria millor tallar completament una secció i entregar-la per al nou servei, un cop desdoblada, quan l’obra hagués finalitzat?
D’altra banda, és normal que una línia com la R4 sud, que al seu pas per Sant Feliu de Llobregat suporta 184 trens diaris en els dos sentits, una de les línies de tren amb més circulacions d’Europa, estigui en via única durant els cinc (o sis ¡¡) anys d’obres del soterrament de l’estació ? No seria lògic haver posat com a condició per l’execució de l’obra que es garantís en tot moment la doble circulació de material?
El futur del ferrocarril als propers anys
Però tots aquests problemes actuals desapareixeran quan d’aquí a dos anys la majoria d’obres estiguin concloses. Aleshores amb molt més trens i millor senyalització, per tant, més capacitat; amb més personal i més integració, el servei tindrà una millora espectacular, com la que de forma relativa es va operar a principis d’aquest segle, quant a fiabilitat, però amb el doble de servei.
Aleshores serà el moment d’iniciar les actuacions a què abans em referia, les que permetran doblar el nombre de viatgers, passant de 500.000 diaris a 1 milió
