Som una Fundació que exercim el periodisme en obert, sense murs de pagament. Però no ho podem fer sols, com expliquem en aquest editorial.
Clica aquí i ajuda'ns!
DADES OBERTES
L’ús del transport públic col·lectiu avança de manera continuada a la regió metropolitana de Barcelona, i això concorda amb l’objectiu dels poders públics d’afavorir una mobilitat més racional, més equitativa i amb menys fums. Segons el balanç de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de Barcelona, el 2025 es va assolir el màxim històric de 1.191 milions de validacions en els diferents mitjans de transport del sistema integrat en un territori que va més enllà de la metròpoli i que equival a la província de Barcelona.
Respecte del 2024, l’increment ha estat de 25 milions de validacions, el 2,1% més. En comparació amb el 2019, l’últim any normal abans de la pandèmia i per tant una referència a tenir en compte, es van fer 130 milions de validacions més, el 12,3%. Aquest període no inclou la fase més aguda de la crisi dels ferrocarrils de rodalia operats per Renfe, iniciada el gener passat, però ja s’hi aprecien símptomes clars de la gravetat del problema, reflectits en el comportament dels usuaris.
El gràfic anterior mostra el detall del comportament de les principals xarxes de transport públic en el període 2019-2025 segons els seus propis balanços o, en el cas de Rodalies, a partir de dades oficioses difoses en premsa. Destaca el paper primordial del metro de Barcelona, que ha augmentat en 68 milions la xifra anual de validacions i tot sol aporta més de la meitat del creixement del sistema. Cada dia feiner s’hi fan 1,6 milions de viatges.
En segon lloc, per volum, crida l’atenció el salt endavant dels autobusos de gestió indirecta adscrits l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), que guanyen més de 27 milions de validacions els últims sis anys, fruit d’una sostinguda injecció de recursos en els 35 municipis que envolten Barcelona.
Bona evolució del tramvia
En termes relatius, les que han evolucionat millor són les dues subxarxes de tramvia implantades el 2004, el Trambaix i el Trambesòs: entre totes dues l’any passat van transportar prop del 32% més de passatge que el 2019. El millor comportament correspon al Trambesòs, molt més atractiu des que el novembre del 2024 es va allargar per la Diagonal des de Glòries fins a Verdaguer: el primer any ha registrat un 30,6% més de viatges. En la comparativa 2019-2025, la demanda del Trambesòs s’ha disparat un 55%.
Totes les xarxes de les quals s’han difós els resultats mostren una evolució positiva més o menys accentuada. L’excepció seria la de Rodalies de Barcelona, per a la qual s’ha estimat una pèrdua d’uns 9 milions de viatgers els últims sis anys, un retrocés recuperable i en bona part atribuïble a les incidències del servei però també a les interrupcions i restriccions per les obres d’infraestructura d’alt impacte que es desenvolupen en diferents línies.
La salut del transport públic es pot mesurar pels balanços de demanda, però també convé recórrer als estudis sobre hàbits socials, i en concret a la molt contrastada Enquesta de mobilitat en dia feiner (EMEF), de la qual és responsable l’Institut Metròpoli en concertació amb l’ATM. El que diu aquesta font és que la quota del transport públic en la mobilitat quotidiana de la regió metropolitana (on competeix principalment amb el vehicle privat) ha avançat lleugerament, de l’ordre d’un punt percentual, entre el 2019 i el 2024, l’última onada disponible.
Com s’observa al gràfic anterior, la proporció d’ús del transport públic varia en funció de la distància al centre de la metròpoli, on hi ha una alta densitat de servei i una configuració de l’espai que fa poc pràctic el recurs al vehicle privat. La quota és més alta a Barcelona i el Barcelonès, ben coberts pel metro, més baixa a les comarques metropolitanes i encara més baixa a la perifèria de la regió. No passa desapercebut que en dues comarques el transport públic no sols no ha avançat sinó que ha retrocedit unes dècimes: el Baix Llobregat i el Maresme.
Una altra cosa que diu l’EMEF és que a la demarcació de Barcelona la població ocupada gairebé ha quintuplicat el teletreball: del 2,2% el 2019 al 10% el 2024. Això pot explicar que s’hagi moderat l’increment dels desplaçaments en el mateix territori, el 3% —menys del que ha augmentat la població—, i que la mitjana de desplaçaments diaris per persona s’hagi reduït mínimament, de 4,05 a 3,95.
Objectiu: una quota del 20%
El Pla Director de Mobilitat 2020-2025 fixava com a objectiu assolir una quota del 20% per al transport públic en tot l’àmbit del sistema integrat, on el 2024 es va arribar al 18,2%: un punt de millora en comptes dels tres punts desitjats. Caldrà esperar la publicació dels resultats de l’EMEF del 2025 per comprovar si finalment s’hi arriba. D’altra banda, està en marxa l’elaboració del següent Pla Director de Mobilitat, per al període 2026-2031, que establirà noves fitxes per al transport públic i la descarbonització de la mobilitat en general.
Que el transport públic progressi a la regió metropolitana és esperançador, perquè un territori es fa més habitable i dinàmic quan disposa d’un sistema de mobilitat pública, eficaç i accessible. Saber exactament per què avança podria ajudar a fer que fos encara millor. Les dades obertes no són tan explícites, però les del gràfic següent donen alguna pista.
El creixement de la demanda del transport públic a Barcelona i la seva regió és clarament superior al creixement de la població, que en els sis anys analitzats no arriba al 6%. La demografia pot haver ajudat a inflar els números del sistema, però no n’hi ha prou. En canvi, l’evolució de la població ocupada (13,8%) sí que s’assembla a la del sistema de transport: sembla que hi ha una correlació entre gent que treballa i gent que agafa regularment els trens o els autobusos perquè no té carnet de conduir, no té vehicle propi o no li resulta convenient.
Un altre factor no desdenyable ha estat el canvi en l’estructura tarifària i les bonificacions aplicades als títols dels usuaris recurrents des del 2023. Primer va ser la creació de la T-usual a 40 euros, després la rebaixa a la meitat, rebaixa que es manté també per a la T-jove. Si bé diversos estudis estableixen que el preu no és decisiu per a l’elecció del mode de transport, el fet que s’hagi popularitzat l’abonament de tarifa plana en comptes d’una targeta multiviatge segurament ha incentivat un ús addicional del transport públic com una manera d’abaratir-lo: com que el preu és fix, com més viatges fas, més barats surten.
Pel que fa a la zona de baixes emissions Rondes de Barcelona, implantada el 2020, els estudis apunten que ha beneficiat la qualitat de l’aire i ha incentivat la renovació del parc de turismes, però no ha motivat un transvasament significatiu cap als mitjans col·lectius.
Contra tota intuïció, el que sembla haver incidit menys en l’alça del transport públic és el mateix transport públic. El gràfic següent explica que l’oferta (mesurada en cotxes·km, magnitud que té en compte el nombre i la mida dels combois en servei i la longitud de les línies que recorren) del conjunt del sistema va créixer només l’1,3% entre el 2019 i el 2024, últim any de què hi ha dades disponibles.
L’oferta puja quan es creen o prolonguen línies i quan s’hi afegeixen trens o autobusos per millorar les freqüències. Al revés, decreix quan es retiren vehicles, s’escurcen línies, es fan talls per obres o incidències i es deixa de prestar el servei per vagues.
Pel que fa a les xarxes ferroviàries, en el període 2019-2024 amb prou feines es van celebrar inauguracions: la prolongació de l’L10 Sud de metro fins a ZAL / Riu Vell, l’obertura de les estacions intercalades de Ciutat de la Justícia i Ernest Lluch, que no afegien quilometratge, i el ja esmentat allargament del Trambesòs fins a Verdaguer (inicialment sense afegir-hi més tramvies). FGC va aplicar nou material mòbil a les línies per incrementar el servei, com també va fer TMB al metro de manera selectiva.
Més línies interurbanes d’autobusos
En termes relatius, destaca el volum d’oferta afegida per la Generalitat al servei d’autobús per concessió que operen empreses privades, més del 16,5%, que es va traduir en millores de freqüències i la creació de línies d’altes prestacions amb la marca Expres.cat. Per la seva banda, l’AMB va afegir prop del 15% d’oferta als seus autobusos de gestió indirecta, operats també per privats, dins del seu pla d’extensió de les línies d’alta freqüència Metrobús i les línies exprés.
En canvi, els autobusos de TMB van aplicar el 2024 un 5% menys d’oferta que el 2019, un any en què el servei va fer un pic per la incorporació d’una quarantena de vehicles a diferents línies a finals del 2018. Més accentuat és el retrocés experimentat per Rodalies, de l’ordre de l’11%. Desglossades per línies, les dades mostren que la reducció d’oferta en la xarxa operada per Renfe ha estat més acusada a l’R4 (un 18%), l’R2 (un 15 % entre nord i sud) i l’R1 (12,5%). Dades que s’han de situar en un context d’actuacions a la infraestructura que comporten interrupcions o limitacions del servei.
La falta de nova oferta ferroviària no se solucionarà a curt termini: de les obres d’ampliació en curs, només les de l’L9/10 de metro poden afegir capacitat quan a finals del 2027 entri en servei el tram entre La Sagrera i Guinardó / Hospital de Sant Pau.
Un cop identificada l’evolució de l’oferta de transport per xarxes, és possible calcular la captació de demanda que ha realitzat cada una amb el nivell de servei plantejat. És un indicador d’eficiència que es desplega al gràfic següent.
El conjunt del sistema va augmentar la captació de viatgers un 11% entre el 2019 i el 2024, un percentatge que superen clarament el tramvia (que exhibeix uns valors excel·lents de passatge en relació amb l’oferta prestada), els autobusos urbans adscrits a l’AMTU i els autobusos de concessió de la Generalitat. En la mitjana, i amb un valor absolut notable, de 4,8 viatgers/cotxe·km, se situa la xarxa de metro. Encara més alt és el valor de captació dels autobusos de TMB, 5,2 viatgers/cotxe·km, el 7% més que el 2019. La captació dels autobusos de l’AMB creix força menys, el 5%. FGC experimenta un mínim retrocés en la seva captació, la qual cosa indica falta de retorn de l’increment d’oferta, mentre que Rodalies surt en positiu precisament per la retallada de servei.
Per últim, i a títol de curiositat, el següent gràfic conté la llista de les 10 línies del transport metropolità que concentren més viatgers al llarg de l’últim any conegut (2025 o 2024).
Aquestes deu línies (una petita part de les més de 800 que formen el sistema integrat de mobilitat de Barcelona coordinat per l’ATM) transporten uns 650 milions de persones anualment, el 54% del total. Són totes de ferrocarril: per trobar la línia d’autobús número 1 per volum de passatge hauríem de baixar fins als 11,7 milions de validacions que va registrar l’H6 de TMB (Zona Universitària – Bon Pastor) l’any passat.
