Ja està en marxa la subvenció de 20 cèntims per litre de gasolina i dièsel. Fa poc, a Espai Zero Vuit ens preguntaven si aquest tipus de subvenció podia ser d’esquerres i si era una mesura regressiva. En aquest article analitzem, primer, la regressivitat de les subvencions i, segon, proposem com una alternativa a les subvencions que els transportistes autònoms cobrin un mínim per cada quilòmetre de trajecte.
La regressivitat de les subvencions per tothom
Subvencionar tot consum de petroli presenta problemes de justícia social, justícia climàtica i d’eficiència econòmica. Primerament, perquè l’objectiu de la subvenció no es basa en la necessitat econòmica de consumir aquest bé hiper-contaminant, sinó que premia tant l’ús per motius econòmics com d’oci, socials, etc. Fet que reforça patrons de consum deslligats dels objectius de mantenir l’augment de temperatura per sota dels 1,5º. Ens hem de preguntar si és el mateix el transport de béns de primera necessitat que portar els nens/es al col·legi amb un 4×4 si s’hi pot anar amb transport públic. Per últim, en termes d’eficiència un augment dels preus del petroli abarateix comparativament el preu d’un bitllet de tren, el que genera els incentius correctes per a reduir la dependència del petroli.
Sí, els sistemes de preus poden tenir un gran potencial per a incentivar el consum de productes baixos en gasos contaminants. No obstant, la realitat és que tractar només de preus i d’incentius amaga que les persones de menor renda seran les afectades més negativament per un augment de preus. I encara més si no tenen formes alternatives de transport. Aquesta dependència és el resultat de dècades prioritzant el desenvolupament de carreteres i afavorint al lobby de la indústria de l’automòbil, en detriment de trens i tramvies. Malauradament, la modernitat a Espanya i Catalunya passava per construir carreteres i rotondes i no millorar trens de rodalies. Per últim, les persones amb més calers no només es poden permetre l’ús del cotxe amb més freqüència, sinó que poden tenir-ne més d’un, amb més potència i per tant més consum per quilòmetre. Els nous suburbis de classes mitjanes-altes i la segregació urbana corresponent són la traducció d’aquesta major capacitat per consumir petroli.
En termes de justícia social, els impostos i subvencions als hidrocarburs, en tant que són iguals per a tothom, serán més o menys regressius depenent de l’ús del cotxe de les diferents capes socials. Aquí hem d’entendre la regressivitat com la comparativa entre ingressos disponibles després d’impostos entre diferents nivells de renda de cada llar. Per exemple, posant un cas extrem, si baixem els impostos a la compra de vaixells tenim una mesura regressiva perquè augmenta la renda de les classes riques que consumeixen aquest bé i deixa inalterada la renda de les classes populars. Per contra, l’IVA al pa o a les compreses és regressiu ja que el seu consum representa una part més important de la renda disponible de qui té una renda baixa.
Però tornem al consum de petroli per cotxes. En regions on aquest és igual per tots els nivells de renda, una subvenció de 20 cèntims no serà regressiva perquè se’n beneficiaran relativament més aquelles persones amb ingressos baixos que les que tenen ingressos alts. Però això rarament passa, excepte potser en regions despoblades amb grans distàncies sense concentració urbana (i, fins i tot, en aquest cas una bona línia d’autobusos permetria evitar l’ús del cotxe). Segons informes recents, pel conjunt d’Espanya, a mesura que augmenta la renda de les llars augmenta l’ús del consum de carburants i el seu pes sobre la despesa total de la llar. Pel cas de la zona metropolitana de Barcelona, l’ús del cotxe és bastant més freqüent per a persones amb ingressos anuals per sobre de 20.000€ que les que es troben per sota. Per tant, a manca d’una anàlisi més exhaustiva, podem suposar que la subvenció és regressiva.
Però a més, una subvenció a la gasolina és encara més regressiva quan tenim en compte com es financia i els efectes de la contaminació sobre la salut. Aquesta subvenció la pagaran també amb els seus impostos les persones amb baixos recursos que, a la vegada, són les que pateixen més problemes de salut derivats de la pol·lució. A més, no cal oblidar que en situacions de manca de competència i falta de control públic, els proveïdors de petroli poden bàsicament augmentar preus per capturar part d’aquesta subvenció. En definitiva, pel que fa a la subvenció al consum privat, s’imposa una mesura regressiva en termes fiscals i de salut, que fomenta la contaminació i que corre el risc de ser capturada per qui té poder de mercat. Si volem transicionar cap a una menor dependència del petroli sense perjudicar les classes populars, en el camí cal modernitzar les mesures fiscals i de política pública per fer operacions de caire més quirúrgic i selectiu. Això, pel que fa al consum privat planteja el repte d’evitar la burocràcia excessiva i així facilitar que la gent amb menys recursos pugui accedir a les ajudes.
L’alternativa pel sector del transport: el control de preus
Una altra qüestió fonamental de subvencionar la benzina és que no resol l’arrel del problema que va portar a molts transportistes autònoms a la vaga. A la pàgina web de la Plataforma en Defensa del Sector del Transport, a la secció on expliquen les seves reivindicacions respecte als preus, el primer que reclamen és que es prohibeixi per llei que se’ls remuneri per sota del seus costos d’explotació. Una demanda raonable: a ningú se li ocorreria prendre un tallat a un bar i pagar només pel café i no per la llet.
Molt bé. I aleshores, com es determinarien els ingressos del transportista autònom? El Ministeri de Transports va presentar l’abril de 2021 el “Observatorio de costes del transporte de mercancías por carretera”, un document en què calcula els costos econòmics -combustible, finançament del vehicle, sous, reparacions, peatges, impostos, etc.- de l’ús comercial de diversos vehicles, fins arribar a un cost en euros per quilòmetre. D’acord amb el que apareix en el primer paràgraf de l’informe, aquests càlculs s’han de fer servir “de orientación a los distintos agentes que intervienen en la contratación de los servicios de transporte de mercancías por carretera (transportistas, cargadores y operadores de transporte), en la determinación de las condiciones económicas de los contratos y convenios que suscriban dentro del normal desarrollo de sus respectivas actividades.”
El problema és que la guia de costos, segons denuncia la Plataforma en Defensa del Sector del Transport, no es fa servir en els contractes entre les grans empreses de transport i logística i els petits transportistes autònoms que s’encarreguen de la distribució, sinó que només s’utilitza com a referència en els contractes que les grans empreses de transport firmen amb les empreses que les contracten per distribuir els seus productes. Dit d’una altra manera, les grans empreses de transport fan d’intermediàries entre els productors i els transportistes, acaparen el marge de benefici del sector del transport i remuneren indignament als conductors. És una història clàssica: el peix gran es menja el peix petit.
Per tant, una alternativa a les subvencions hagués estat que s’establís una remuneració mínima per quilòmetre recorregut als transportistes, d’acord amb l’anàlisi detallat de costos elaborat pel ministeri juntament amb la patronal del transport. En altres paraules, assegurar un mínim repartiment del benefici entre intermediari i transportista. Els avantatges d’una mesura així són clars: s’ataca l’origen del problema, no es subvenciona la contaminació i es garanteix un nivell de vida digna als transportistes.
En el llibre “A Theory of Price Control”, John Kenneth Galbraith, que va ser professor d’economia a Harvard durant molts anys, reflexiona sobre la seva experiència de director de l’oficina de preus d’EEUU durant la segona guerra mundial i n’extreu algunes conclusions principals. La més important es pot resumir de la següent manera: la provisió de béns i serveis no s’enfonsa quan un govern decideix controlar els preus en mercats en què hi ha grans empreses que abusen del seu poder. Però clar, fa falta voluntat política perquè el govern ho faci, el que no és tan simple d’aconseguir. És el cas del sector del transport, en què poques empreses es reparteixen el pastís i després subcontracten a transportistes autònoms amb salaris indignes. L’experiència de control de preus durant la segona guerra mundial va ser exitosa i, sens dubte, va contribuir a la victòria aliada. Galbraith explica que només van ser necessaris uns 1000 treballadors públics per establir sistemes de control de preus i mantenir la inflació a ratlla en tota l’economia d’EEUU. Segurament caldrà recordar-ho si, malauradament, la situació econòmica segueix empitjorant i l’ús de les subvencions esdevé insostenible.
