Aquest article va ser publicat a #LaMarea86 de gener-febrer de 2022, la qual pots adquirir aquí. Ha estat actualitzat al març.
El fred talla els dits quan la moto arriba a la velocitat màxima de la via. Darwin aparca la seva damunt la vorera, es baixa i creua per la meitat de la carretera. Porta un parell de caixes de pizza a les mans i aixeca la mirada per mirar de trobar el número al qual es dirigeix. Encara no s’ha tret el casc. L’asfalt continua mullat després d’una tarda tardorenca d’aigua. Són les nou del vespre. Ja no plou i els llums es reflecteixen als petits tolls que s’han format a les voreres i a la carretera: el vermell dels fars del darrere dels vehicles, que s’intensifiquen en frenar, el verd dels semàfors oberts o qualsevol altre color del neó dels cartells encesos a la façana dels negocis.
És dimecres, primer de desembre, i el moviment als voltants de l’Estació d’Atocha, a Madrid, és l’habitual. Darwin es perd darrere d’una porta i torna tot just un parell de minuts després. Ja sense res a les mans, torna a creuar la carretera per un tram sense pas de zebra quan no passa cap cotxe. La moto, el seu mitjà de treball, l’ha pagada ell. Tot i que és assalariat, és a dir, té contracte amb una empresa de treball temporal (ETT), la companyia no li proporciona el mitjà de transport. “Sí que em paga un plus per posar jo la moto, però és meva”, explica amb una gran expressivitat als seus ulls, l’única part de la cara que deixa veure el casc, encara posat.
Darwin, veneçolà de 47 anys, està al mig de la seva segona jornada laboral del dia. A les tardes i les nits treballa per a una ETT que, alhora, està subcontractada per una de les grans empreses de repartiment de menjar a domicili. Als matins, per a l’hora d’esmorzar, fa el mateix amb una altra ETT per a una altra multinacional. En total, suma una jornada de 53 hores setmanals: 38 hores d’una banda més 15 d’una altra per ajuntar un sou d’uns 1.350 euros mensuals.
“Amb una ja porto 8 mesos i a l’altra estic tot just començant i només porto dues setmanes. Una em va donar el casc, la jaqueta, els guants… i l’altra res”. Les condicions, assegura, són diferents en cadascuna: “Hi ha una que em paga un plus pel trajecte que faig des del restaurant fins al pis on cal entregar. L’altra igual, però també paga per anar des d’on jo sóc al restaurant. Cadascuna fa allò que li dóna la gana amb nosaltres”, es queixa, mentre explica que l’organització dels treballadors en una de les empreses de treball temporal fa que les condicions siguin millors.
La coneguda com a Llei Rider va entrar en vigor l’estiu passat. La norma va néixer per regular la relació entre aquests treballadors i les empreses de repartiment de menjar a domicili. El principal canvi introduït va ser l’obligació de les companyies de contractar els seus riders, que, fins aleshores, solien operar en règim de falsos autònoms. Després de l’aprovació de la llei, Deliveroo va anunciar que deixava d’operar a Espanya a partir del 30 de novembre. Un dia després, les motxilles blaves de la companyia seguien circulant per la capital.
Dani Gutiérrez és portaveu de RidersXDerechos (RxD), una de les organitzacions de repartidors. Segons explica, després de l’aplicació de la nova llei, cada empresa ha decidit actuar de manera diferent. Algunes, afirma, han contractat directament els treballadors i d’altres ho han fet a través d’ETT. Les que han entrat al mercat espanyol de manera més recent “donen vehicle i material de treball”, mentre que algunes decideixen pagar un plus al rider per utilitzar el seu. Altres, afegeix Gutiérrez, “directament res”: “ I hi ha repartidors que segueixen sent falsos autònoms. Per moltes lleis que es facin, si no hi ha una inspecció de treball potent, no serveix de res. Si a les empreses els surt més barat pagar la multa que aplicar la llei, doncs ho faran. La teoria i les lleis diuen moltes coses, però la realitat és molt diferent”.
A principis de març, Uber Eats ha acusat Glovo d’incomplir la norma. Per a aquesta última companyia treballa Fernando García, rider afiliat a la UGT i portaveu de RxD. Corrobora les paraules del seu company d’organització i assegura que cada empresa s’ha adaptat a la llei com ha volgut: “Jo tinc contracte a Glovo i em paguen per posar el vehicle i el telèfon. A la resta de treballadors de Glovo que segueixen autònoms, en molts casos, no els paguen res”. És el cas de Joao, que espera que el semàfor es posi en verd per als vianants per poder travessar a l’altra vorera, on té aparcada la moto. Carrega un parell de caixes que acabeu de recollir en un restaurant de la zona. Treballa com a autònom amb Glovo i, alhora, està contractat per una ETT que col·labora amb UberEats. Posa la moto, el telèfon mòbil i el material de protecció i contra el fred. Segons explica, Glovo li paga un plus pel quilòmetre i, Uber Eats, a través de la subcontracta, afegeix una quantitat a la seva nòmina al final de cada mes.
En resposta a les preguntes remeses per La Marea, Glovo –una de les principals empreses del sector– va assegurar al desembre treballar a “contrarellotge” per poder adaptar-se a la regulació, encara que sostenen que compten amb “un període de transició molt curt per a un canvi de tal magnitud”. Un portaveu de la companyia explica que, d’una banda, han iniciat la contractació directa de repartidors, “amb horaris i retribucions fixes i rutes concretes per a aquells serveis que, per naturalesa, són viables tecnològicament i operativament”. D’altra banda, al seu torn, compten amb un nou model de “col·laboració” amb professionals autònoms “inèdit a Espanya” i que “segueix el criteri establert pel Tribunal Suprem i el Tribunal de Justícia de la Unió Europea”. “Aquest model té noves característiques i permet simultaniejar altres aplicacions i activitats amb total flexibilitat, autonomia i independència”, assegura.
Després de la denúncia d’Uber Eats, el Ministeri de Treball, en resposta a elDiario.es, ha assegurat que la Inspecció “ja està actuant” al sector per fer complir la llei, “el que s’interpreta com que hi ha investigacions obertes sobre Glovo”, explica aquest mitjà.
De 12 hores al dia a tenir descansos
Óscar es baixa de la bici a la cantonada d’Atocha amb el Passeig de la Castellana i s’asseu en una petita vorera seca. Porta una motxilla verda d’Uber Eats i una bicicleta elèctrica de color semblant. Treu el mòbil ja assegut i es treu només un dels guants per poder tocar la pantalla tàctil. Ell ha passat per totes les fases possibles des que treballa com a repartidor: “Quan no tenia papers, llogava un compte a una altra persona, després ja vaig ser autònom i ara estic contractat”.
Treballa per a la multinacional del repartiment de menjar però, com Darwin, ho fa a través d’una empresa de treball temporal. Només fa un mes que està en aquesta ETT i encara no ha cobrat el seu primer salari. Però està “content”: “Ara tens la tranquil·litat que cobraràs a final de mes, passi el que passi. Jo no tinc la culpa si he d’estar una hora aturat esperant que entri una comanda”. Un dels aspectes en què més ha canviat la seva situació és a la vida social: “Ara puc quedar amb els amics, i tinc dies lliures, i vacances. Abans treballava 12 hores cada dia”. Però en aquesta subcontracta no li proporcionen ni el vehicle ni el material de treball: el telèfon, roba d’abric, de pluja, protecció corporal davant de possibles accidents… “M’ho van avisar des del principi, això és veritat. A l’altra ETT que vaig estar abans sí que em donaven tot, però en aquesta em paguen millor i ho prefereixo”, diu sense treure la vista del telèfon, a l’espera de la notificació d’una nova comanda.
Per a Fernando García, les subcontractes amb què treballa Uber Eats, “són un desastre i un abús total”. Des de la multinacional asseguren complir amb la nova llei, encara que els seus repartidors “són empleats de les empreses de repartiment” amb què la multinacional col·labora; és a dir, estan subcontractats per companyies de missatgeria, logística i repartiment. Uber Eats afirma treballar únicament “amb socis que respecten els drets dels repartidors i compleixen tota la legislació vigent”. Per això, aquestes subcontractes han de signar “un compromís de bones pràctiques”.
Tot i que Óscar assegura que la seva empresa de treball temporal no li ha facilitat ni la bicicleta ni el material de repartiment, Uber Eats assegura a aquest mitjà que “la majoria” de subcontractes aporten tant el vehicle com el material necessari o per desenvolupar les tasques de repartiment : “En alguns casos, els repartidors aporten el vehicle i el seu propi material i veuen compensada aquesta aportació al seu salari”, asseveren.
Per altres, tot segueix igual
Mentre l’Óscar espera assegut que li entri una nova comanda, Ariel ho fa a la finestreta d’un conegut restaurant de menjar ràpid per recollir l’encàrrec que ha de portar un client. Ell segueix completament desprotegit: no té els papers en regla a Espanya i això no li permet accedir a un contracte o treballar com a autònom. “Però cal treballar, no en queda més”, explica aquest home argentí. Per poder fer-ho, lloga el compte a un altre treballador per compte propi, que es queda amb un 25% dels ingressos generats per Ariel. La resta és el que ell ingressa. En negre, sense cotitzar, sense protecció laboral en cas de patir un accident.
Si escau, ell posa la bicicleta elèctrica i tot el material sense percebre res a canvi. Inclòs un telèfon mòbil amb la pantalla tan trencada que costa llegir el que hi posa. “Jo vull tenir els meus papers i treballar bé. Tinc una nena que, gràcies a Déu, va néixer sana i he de portar diners a casa com sigui”, explica després de rebre la comanda per la finestreta.
Segons Fernando García, casos com el d’Ariel, es repeteixen al sector: “D’una banda tenim un fals autònom que té un compte i que es lloga a una altra persona que no té papers i que, per tant, treballa sense cap cobertura. És el doble tirabuixó de la vergonya”.
Com a contrapunt, les empreses que han entrat al mercat espanyol de manera més recent sí que faciliten tant el vehicle com la resta de material als treballadors. És el cas de Getir, que va desembarcar a Espanya el juliol passat després de l’adquisició de l’startup de lliurament de productes d’alimentació en línia BLOK. En resposta a les preguntes de La Marea, la multinacional amb seu a Istanbul assegura que proporciona equips de protecció professional “de qualitat” als repartidors: jaquetes, pantalons, cascos i guants, així com caixes superiors per transportar lliuraments. Així mateix, els facilita motos i bicicletes elèctriques per poder exercir la feina.
Aquest és un article traduït de La Marea.
