CCOO reclama un pacte que posi les piles a la transició del sector de l’automòbil al futur elèctric. El sindicat veu inexorable la transformació de la indústria de l’automoció en els pròxims deu anys. Això afectarà Catalunya que, si fa els deures en aquesta situació, no només podria mantenir l’ocupació sinó que fins i tot la podria incrementar en 30.000 llocs de treball en la indústria, encara que en el procés es podrien perdre, en l’horitzó de deu anys, fins a 13.000 llocs de treball, afirma un estudi de la Generalitat, segons van indicar en roda de premsa Javier Pacheco, secretari general del sindicat a Catalunya, Josep Maria Hernández, responsable de l’àrea industrial i Salvador Clarós, tècnic en política industrial de CCOO.
En roda de premsa, els responsables de CCOO han constatat que el sector de l’automòbil, estratègic a Catalunya, viu un procés imparable de transformació. Les regulacions sobre control de contaminació i el canvi en les tendències de mobilitat fan pensar que el futur del sector serà el del vehicle elèctric.
Els nous tipus d’automòbils suposen un canvi radical en la cadena de valor respecte als vehicles de combustió. El valor afegit es distribuirà en un 40% en bateries, un altre 40% en connectivitat i electrònica i un 20% en muntatge i components mecànics.
El càlcul del sindicat és que el progressiu abaratiment dels costos en les bateries farà que el 2025 el preu del cotxe de combustió i el de l’elèctric sigui semblant. El 2030 es considera que l’electrificació serà la tecnologia dominant.
Sector de components
Davant d’aquesta situació com es posiciona Catalunya? Els dirigents de CCOO distingeixen entre les grans empreses fabricants, Seat i Nissan, i el sector de peces i components. En el cas de Seat, Pacheco ha valorat la solidesa de la seva producció i projecte comerciant. Però ha alertat del fet que el grup Volkswagen es reserva la totalitat de les inversions en el sector elèctric per a les plantes de producció que està remodelant al nord d’Alemanya. De manera que “el primer cotxe elèctric de Seat es farà íntegrament a Alemanya”, ha dit.
Nissan, risc i oportunitat
En el cas de Nissan, Pacheco constata la pèrdua de producció i ocupació de la planta de Barcelona. També que el futur depèn de la decisió que s’adopti al Japó. “Si aquesta decisió la pren un comptable, malament, però si la pren algú amb visió de futur, el resultat pot ser bo”, ha dit. En aquest sentit, el dirigent sindical ha remarcat dos aspectes clau. Un que a Nissan Barcelona, les cadenes de muntatge ja fa temps que produeixen models elèctrics i l’altra la situació estratègica de la planta: “els cotxes surten i van tot seguit al port, això no passa enlloc”, ha dit.
Per afrontar la situació caldria que Catalunya, i per extensió l’Estat espanyol adoptessin solucions amb rapidesa- Una seria la creació d’una plataforma elèctrica a Catalunya. Una altra seria desenvolupar tecnologia per la producció al país de bateries. Així no es dependria del quasi monopoli que han establert les empreses asiàtiques, que són les que lideren el sector. En aquest sentit el sindicat avisa que “Catalunya podria perdre el tren de la mobilitat elèctrica si no s’ubiquen en el territori pactes o aliances per a la fabricació de bateries”.
Bateries catalanes i hub tecnològic
Pel que fa a l’altre 40% de la cadena de valor dels nous automòbils, el que correspon a la connectivitat i l’electrònica, Catalunya i més específicament Barcelona estarien en una bona posició per crear un hub tecnològic que aportés solucions en aquest àmbit, atesa l’expertesa existent i l’aposta per la recerca i el desenvolupament feta en aquests camps.
La tercera pota del sector, la corresponent a peces i components, té, a judici de CCOO una resposta ambivalent. Les grans empreses del sector com Ficosa, Gescamp, Lear o Denso, ja fa temps que treballen en àmbits amb clar futur, com la sensòrica, els circuits integrats, el cablejat i representen el paradigma de la indústria 4.0 en el sector de components. Ara bé, les petites i mitjanes empreses haurien de fer les inversions qe requereix la fabricació avançada, la robotització i la intel·ligència artificial per adaptar-se a la nova realitat del vehicle elèctric.
Els sindicalistes van reclamar de les administracions que optin decididament per la nova indústria. Les mesures anirien des de propiciar aliances amb algun gran productor xinès o coreà fins a elaborar un mapa de riscos i amenaces que permeti conèixer com es produirà la transformació tecnològica que bé i elaborar estratègies de transició justa.
Com a elements de fortalesa tant Hernández com Pacheco ha valorat l’alt nivell de les empreses tecnològiques que ja funcionen a Barcelona, la formació universitària i tècnica, l’existència d’instal·lacions modèliques com Idiada, i que hi ha un pacte tancat per impulsar l’escola de l’automoció, que hauria de proporcionar personal altament format per a la nova situació. En aquest sentit reivindiquen un pacte català la societat del coneixement.
L’afiliació sindical com a element positiu
I en l’àmbit sindical també consideren positiu l’alt nivell d’afiliació que hi ha al sector i la demostrada capacitat de les empreses i dels treballadors per adaptar-se a nous processos productius i a les condicions de mercats canviants. L’experiència negociadora dels sindicats faria que en processos de conflicte es puguin trobar mesures pactades necessàries sovint per adaptar-se als canvis, segons Hernández.
Hi ha un altre aspecte a vetllar. El canvi en la motorització afectarà les xarxes de tallers de manteniment i reparació. La menor quantitat de peces mòbils dels cotxes elèctrics podria suposar a llarg termini la pèrdua de fins al 60% del seu negoci.
Un altre aspecte esmentat de passada però que pot tenir molta importància en el futur és el canvi experimentat en la mobilitat urbana, segons el qual molts joves fien els seus transports urbans a altres mecanismes que no són el vehicle privat, des de l’ús de plataformes digitals per optimitzar els seus desplaçaments fins a l’ús intensiu del transport públic.
